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我们不妨问几个问题：

一是加速合规会真的改变出行安全吗？在很多地方对于滴滴的规范要求中，基本上在司机端都包含了户籍、无f罪记录等要求，而车辆端也有购置价格、排量和轴距的硬性要求，要求司机没有f罪记录这个可以理解，但是类似于户籍、购置价格、排量和轴距这些要求就让人有些丈二和尚摸不着头脑了，大部分城市都在对标北京上海，设置了类似于本地车牌、本地户籍、轴距等门槛，但是这些门槛和安全似乎并没有直接关系。这次出事的顺风车其实不受网约车监管相关规定的管理，没有轴距、排量、户籍的限制，那么这个时候收紧合规要求，并不是针对网约车，却是针对快车、专车，所清退的司机也不是顺风车，而是快车、专车这样的业务。从安全的角度来说，快车和专车的监管难度比顺风车低得多，以顺风车出事为要求，滴滴顺风车，将对快车、专车的监管上升到了本地户籍、车辆购置金额和轴距限制上来，是不是有些矫枉过正了呢？

二是出租车和网约车到底谁更安全？其实，我们在讨论网约车安全的时候，我们不妨再对标一下出租车，出租车和网约车到底谁更安全？的确，出租车有更高的进入门槛，但是我们仔细研究一下网约车的业务逻辑，我们就会发现，在网约车模式中，司机的行车数据是被实时监控并被记录存储在第三方平台的，司机的信息和行车数据是被实时监控的，所以对于g安机关来说网约车可以更容易地被监管，而传统的出租车模式中，司机的服务信息和服务质量都是没有监控和反馈的，这也就意味着出租车更难被监管。在我们日常的生活中大家也都可以发现，如果我们在车上丢了东西，网约车找回东西的概率是远超出租车的，而网约车的服务质量、车况质量在一般情况下也是优于出租车的。

政府真正该做的，是把卡在网约车脖子上的手拿开

今年5月，空姐顺风车遇害事件后，滴滴对顺风车业务进行了整改，结果仅仅3个月，又发生了乐清顺风车事件。作为共享经济硕果仅存的跟共享多少还沾点边的一项业务，顺风车的前景也因此变得一片黯淡。

专车、快车早就不能算是共享经济了，政府称之为“网约车”，起码现阶段还算个比较准确的概括。各地政府在收紧网约车的监管尺度和准入限制的同时，大多把顺风车排除在网约车之外。这应该是一个比较清晰的表态，即政府支持对社会资源的非经营性的合理利用。两人以上合乘一辆车，肯定比只有司机没有乘客的出行方式要更合理、更环保、更有利于社会。

有些国家规定，小轿车进入某些城市中心区域，除司机外，必须搭载一名以上的乘客，也是出于充分利用社会资源，减轻道路拥堵的考虑。社会资源的共享使用，对社会是一件很有价值的事情。

顺风车，就其本意来说，应该算是符合共享经济定义的一种共享出行模式，车主、乘客、城市和交通监管者，相关各方都可以从顺风车模式中受益。此外，受益者中还应该加上顺风车供需撮合平台，比如滴滴顺风车、嘀嗒出行、高德地图顺风车等。

由于各地政府对顺风车实际上采取鼓励或者不限制的政策，这让在专车和快车业务上饱受政策蹂躏的出行平台，对顺风车寄予了不小的期望。顺风车尽管从单量上还没法跟网约车相比，但这一业务的超高增速，以及更加低廉的经营成本，让一些商业公司愿意投下重注。

这就带来了问题。本来是一项带有公益性质的服务，现在却承载着越来越多的商业意图，渐渐地顺风车失去了其本来的意义。

就像滴滴刚推出专车服务，Uber刚进入中国的时候一样，一些车主愿意在业余时间拉个活，体验一下共享经济的新奇，顺便赚点小钱。但在资本和商业的强力推动之下，业余拉活的人越来越少，职业司机越来越多。

两年前，我在《分享经济的边界》一文中讨论过这种由个人共享资源开始，快速走过共享的边界，进入职业化的现象。简而言之，作为一种新的经济形态的共享，基本上是不可持续的。这倒不见得一定是坏事，人类的发展史，就是一部职业分工史。开始，你的职业是农民，后来又细分为菜农，再后来可能只是专职种西红柿的农民。专业化分工大幅提高了生产效率。

当企业开始用经济手段推进顺风车市场的规模，最积极响应的并不是那些真心想要分享私家车座位的人，而是一大批想要借此谋生的人。所以，顺风车的火热并不是一个公益现象或者环保现象，实际上它主要是一个商业现象，跟几年前的专车、快车的火热区别并不大。

政府和企业在顺风车的监管上，都假设这是一种互利的顺路合乘行为，因此不应该用管理职业化的经营性载客的手段来限制顺风车。没错，我和一位邻居约定，每天上班时顺道拉他去他的公司，政府应该乐见这样的事情，而不应该用京籍京牌排量轴距这些条条框框来变相地扼杀顺风车。

如果顺风车真的都是顺路合乘行为，这样宽松的监管我认为是合适的。我甚至认为，滴滴顺风车和嘀嗒顺风车鼓励车主跟搭车人社交、约会，鼓励搭车人坐到前排座位上，都是正常的、礼貌的、合乎情理的。你搭朋友的车去上班，却要像打专车一样坐到后排，你的朋友会觉得自己成了你的司机，而你本人也会不舒服。

可问题是，那个天天开车送你去公司的人，压根是一个以此谋生的专职司机。5月份空姐事件之前，滴滴顺风车司机每天最多可以接15单。这样的顺风车，还有多少“顺风”可言？

但对顺风车的经营者来说，是不是真“顺风”其实完全不重要，更多的人来开，更多的人来坐，供需两旺，增速喜人，就足以证明这个市场存在，并且重要。没人去追究，这个市场有多少是真实的顺风车市场，有多少实际上是更加廉价并且低门槛的网约车市场。

一些顺风车平台将跨城顺风车当做一个新的增长点，大力鼓励司机跨城载客，鼓励乘客用跨城顺风车来解决城际交通和短途旅游的需求。因此，跨城顺风车就真的如期爆发了。一些顺风车司机说，跨城顺风车的单很难抢，有人甚至用外g抢单。你看，这跟专车、快车的早期是一样一样的。

有人说，为什么出事的总是滴滴？别天真了，没有一个顺风车平台是j对安全的，只不过其他的都比滴滴小太多而已，出事的概率是一样的。

对顺风车平台来说，顺风车是一个生意，或者说顺风车是一个穿着公益外衣的生意。对顺风车司机来说，顺风车同样是一个生意，一个更少监管、更低准入门槛、更有利可图的生意。最终，顺风车就成了一个雷区，爆只是时间问题。

出了事，政府仅仅去约谈、去惩罚顺风车企业，滴滴快车，是无济于事的。归根结底，是政府对网约车过度的、不合理的监管，逼迫企业在网约车之外寻找商业机会。同时，政府对网约车和司机的硬性限制，对网约车的“严打”，也在逼迫网约车司机去开顺风车，甚至h车。

此次乐清事件之后，如果政府选择把顺风车也纳入网约车的管理范畴，和专车、快车一样对司机、车辆设限，结果可能会更糟。

政府真正该做的，是把卡在网约车脖子上的手拿开，滴滴专车，让网约车以符合市场规律的方式发展，同时，严格限制顺风车的盈利可能，让商业归商业，公益归公益，或许，顺风车还有救。

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《意见》还明确，要严格线上线下能力认定，切实把好申请材料的形式审查关口，对拟从事网约车经营服务平台公司提交申请材料的完整性进行审查，申请材料不齐全的，不得上报。

建立举报奖励制度

要求各级运管部门公布举报电话、建立举报奖励制度等，对积极提供线索、协助查破f法营运案件的群众给予奖励。严格督促网约车平台公司在清理网约车平台上未获得许可的车辆和驾驶员。

建立长效措施、防止乱象反弹

运管部门将逐步探索规范出租汽车市场秩序的长效措施，逐步建立政府统一领导，交通运输、公a等部门联合执f，广大人民群众积极参与打击f法营运的长效工作机制，防止“h车”等f法营运出现反弹等。

网约车平台公司在获得线上服务能力认定资格后，应长期保持并持续提升网约车服务线上能力。

相关部门每年对认定的网约车平台公司服务能力要进行复核，滴滴，一旦发现网约车平台公司已不具备《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》所要求的线上服务能力，将责令限期整改，整改不合格者，收回网约车平台公司认定结果。

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